创利配资日系“黄昏”？继铃木后，又一家在华运营超半个世纪的品牌退出

面对中国新能源汽车的冲击创利配资，日系车企正加速调整在华业务。

日前，三菱汽车宣布，退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止该合资公司的发动机业务运营。目前，沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技接替三菱汽车的席位，持有沈阳航天三菱49%的股权。至此，三菱汽车已退出在华所有合资企业。

三菱汽车称，考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整，决定终止合资合作关系。针对三菱汽车是否计划退出中国市场，第一财经记者致电三菱汽车中国管理有限公司，对方仅回答“不方便回答问题”，随后便迅速挂断电话。

三菱汽车于上世纪70年代启动中国业务，并通过发动机等汽车零部件业务打开中国汽车本土化进程，主要通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司率先向国内车企供应发动机。尤其东安三菱曾在2007年、2008年，连续两年实现发动机年产量突破30万台，2009年公司产销量突破50万台，行业排名提升至全国第6位，包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等车企都曾是东安三菱的合作客户。

在整车生产领域，三菱汽车通过合资入股的方式，先后进入长丰汽车、东南（福建）汽车、广汽三菱等合资车企。同时，三菱汽车还与哈飞汽车、北京吉普等车企签署技术许可协议，在国内本地化量产相关车型。商用车领域，三菱汽车与柳州微型汽车厂合作生产过轻型商用车，也在沈阳量产过国产的三菱轻卡。

近年来，随着中国自主品牌汽车自主研发技术不断突破、新能源汽车技术弯道超车，日系车企原本的燃油车优势被追上。一方面，包括奇瑞汽车、一汽集团、东风汽车等多家自主品牌已相继自主研发发动机技术，热效率得到明显突破。另一方面，中国市场的新能源汽车正在加速占据燃油车市场份额，国内新能源汽车年度渗透率已逼近50%，挤压以燃油车为代表的日系车企生存空间。

基于中国汽车市场变革的大背景创利配资，三菱汽车加快退出中国市场的业务节奏，尤其在2021年，三菱汽车一口气退出了2家在华合资公司。当年1月，三菱汽车退出了经营20余年的东安三菱，长安汽车取而代之。同年5月，三菱汽车退出了东南（福建）汽车的股东行列，由福州交通建设投资集团有限公司接手。

紧接着的2023年，三菱汽车退出了在华最重要的一家合资整车厂，即与广汽集团合资的广汽三菱。

根据三菱汽车当年10月发布的官方通告：在过去的2～3年里，中国汽车行业面临着快速的市场变化。电动汽车的转型速度超出了原有预期，消费者在品牌和细分市场选择方面也发生了重大的改变。尽管在2022年12月，广汽三菱推出了新车等措施挽回销售，但计划未能实现。2023年3月开始，广汽三菱因库存调整而停工。基于此，三菱汽车决定终止在中国生产三菱品牌汽车，并将所持广汽三菱股份转让给广汽集团，由广汽埃安接管广汽三菱生产工厂。

三菱汽车相继退出在华所有发动机合资企业、整车合资企业，意味着三菱汽车在华50余载的经营暂告一段落。

从行业来看，三菱汽车面临的在华困局，也是日系车企在华竞争的缩影。在三菱汽车之前，日本铃木汽车已退出中国市场，转战印度等其他区域市场。而仍坚持在华生产经营的日系车企面临形势同样严峻。过去的2024年，丰田、本田、日产、马自达等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量“腰斩”，仅约3600辆。

乘联分会数据显示，6月，主流合资品牌零售51万辆，同比增长5%，其中日系主流合资品牌零售份额为12%，同比下降2.3个百分点。奋力转型向电动化、智能化已是日系车企挽回在华销量的共识。今年以来，广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田N7、东风本田S7等日系合资纯电动车型陆续涌进国内新能源车市，以越级的配置、更低的售价赢得了部分市场份额，但是产能节奏成为日系车企普遍面临的新问题。另一方面，加速与中国本土的科技企业，如华为、小米等合作，也成为日系车企的新共识。当日系车企喊出类似“在中国为中国”等口号之际，新的策略能否奏效，仍待观察。

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